Transportul feroviar din România rămâne dezavantajat de politicile fiscale, care favorizează sectorul rutier, creând un dezechilibru semnificativ pe piața de transport. Gruia Stoica, președintele GRAMPET Group, atrage atenția asupra diferențelor majore de taxare între cele două modalități de transport, sugerând că actualul sistem nu doar că preferă camionul, ci afectează și competitivitatea și sustenabilitatea sectorului feroviar.
Diferențe majore de taxare între feroviar și rutier în România
Momentan, transportul rutier nu este taxat în funcție de distanță, ci prin sisteme precum rovinieta, care permit utilizarea infrastructurii pentru perioade de timp, indiferent de kilometri parcurși. În schimb, feroviarul plătește pentru fiecare kilometru parcurs, prin taxa de utilizare a infrastructurii, plus alte costuri obligatorii precum certificări, inspecții și asigurări. Gruia Stoica afirmă: „Diferența de tratament este evidentă: feroviarul plătește la kilometru, rutierul nu. Acest lucru generează un avantaj competitiv artificial pentru transportul rutier.”
Chiar și în scenariul introducerii sistemului TollRo, diferențele de taxare vor persista. Nivelul propus de taxare la distanță pentru rutele rutiere va fi de circa 0,48 lei/km pe autostrăzi, față deTaxa de utilizare a infrastructurii pentru feroviar fiind cu aproximativ 60% mai mare pe unitatea tonă-kilometru, păstrând astfel avantajul pentru sectorul rutier.
Discrepanțe fiscale și impedimente regionale
Raționamentul fiscal în alte țări din regiune arată că România rămâne una dintre cele mai permisive piete în domeniul taxării transportului rutier. În timp ce Bulgaria, Slovenia, Ungaria și Austria percep taxe proporțional mai mari pentru autovehicule, România păstrează niveluri de taxare relativ scăzute. În plus, facilități fiscale speciale, precum restituirea accizei pentru motorină, sunt acordate exclusiv transportului rutier, reducând costurile pentru operatorii rutieri.
Gruia Stoica subliniază: „Nu doar că feroviarul plătește mai mult pentru infrastructură, dar rutierul beneficiază și de facilități fiscale suplimentare, ceea ce creează o dublă presiune asupra competitivității sectorului feroviar.”
Această diferență de tratament contribuie la distorsionarea concurenței, în special în privința controalelor și a respectării normelor privind supra-tonajul, unde practici nereglementate, precum depășirea limitei de greutate sau controale insuficiente, favorizează sectorul rutier. În unele țări, legislația stimulează explicit utilizarea feroviară pe distanțe lungi, limitând transporturile rutiere de deșeuri pe pentru a favoriza durabilitatea și reducerea impactului asupra mediului.
Impactul asupra pieței și mediului
Statisticile arată o dominare clară a transportului rutier, care realizează aproape 88,4% din volumele totale transportate și 87,8% din totalul tonă-kilometri, în timp ce parcursul feroviar a înregistrat o scădere considerabilă. În 2024, volumul de marfă transportat pe căile ferate a fost de doar 43 de milioane de tone, față de 220 de milioane de tone în primele luni de după Revoluție, în timp ce pe șosea s-au transportat circa 323 de milioane de tone.
Această situație contravine țintelor Pactului Verde European, care prevede reducerea cu 90% a emisiilor din transporturi până în 2050. În România, transportul rutier continuă să fie favorizat, deși este responsabil pentru cea mai mare parte a emisiilor de gaze cu efect de seră, fiind și cea mai poluantă modalitate de transport terestru.
Președintele GRAMPET Group solicită o recalibrare a sistemelor fiscale și tarifare. Gruia Stoica propune recalibrarea sistemului TollRo pentru a fi în concordanță cu nivelurile din regiune, reducerea taxei de utilizare a infrastructurii pentru feroviar, direcționarea veniturilor din taxarea rutieră către infrastructura feroviară și combaterea supra-tonajului prin controale mai eficiente.
Aceste măsuri sunt esențiale pentru a crea un cadru echitabil, care să promoveze transferul modal și să asigure sustenabilitatea sectorului feroviar, în condițiile în care, în prezent, diferențele fiscale mențin un dezechilibru clar în favoarea sectorului rutier. Gruia Stoica afirmă că “Este momentul pentru un dialog real între operatorii feroviari, Ministerul Transporturilor și Ministerul Finanțelor, pentru o reformă a sistemului fiscal și tarifar, astfel încât să nu se mai stimuleze transportul rutier în detrimentul celui feroviar”.
Această situație a fost vizată și în dezbateri recente, dar încă nu s-au făcut pași concreți în direcția corectării diferențelor de tratament fiscal. În timp ce, în Europa, politica de sprijin pentru transportul feroviar continuă să fie prioritară, România păstrează un model bazat pe facilități și taxe preferențiale pentru camion, accentuând astfel problemele de competitivitate și sustenabilitate ale sectorului feroviar.
