Aeroportul Internațional Henri Coandă din Otopeni a devenit, în mod semnificativ, un spațiu unde traficul de pasageri low-cost a ajuns să domine, depășind cu mult limitele infrastructurii proiectate pentru o capitală europeană. În 2025, numărul pasagerilor care au tranzitat aeroportul s-a apropiat de 17 milioane, cu toate că, potrivit capacității inițiale, infrastructura trebuie să suporte confortabil până la 12 milioane. Această situație nu doar că pune sub semnul întrebării gestionarea și planificarea pe termen lung, ci creează un adevărat haos operațional și discomfort pentru călători, în condițiile în care rivalitatea acerbă dintre companiile aeriene de tip low-cost și cele tradiționale transformă aeroportul într-un spațiu aglomerat, dificil de gestionat.
Transformarea Otopeni într-un centru low-cost: o situație neașteptată pentru o capitală europeană
Distorsiunea fundamentală a profilului aeroportului Otopeni a avut loc odată cu creșterea masivă a companiilor precum Wizz Air și Ryanair, care ocupă primele două poziții în topul operatorilor, împingând Tarom pe locul trei. În mod obișnuit, aeroporturile din capitale europene de talie mare sunt împărțite clar între hub-urile de linie și aeroporturile secundare dedicate traficului low-cost. Heathrow în Londra, de exemplu, este un bastion al companiilor de linie precum British Airways, în timp ce Stansted și Luton răspund pentru traficul ieftin din zona periferică. La Paris, Charles de Gaulle păstrează statutul de poartă de elită, în timp ce Beauvais radiografiază serviciile pentru low-cost.
La București, însă, nu există această delimitare clară. În loc de o structură clară, Otopeniul a fost transformat într-un aeroport hibrid, unde companiile tradiționale și cele low-cost își împart spațiul, atât în terminale, cât și în sloturi, chiuind sub presiunea unui flux tot mai mare de pasageri. Această alegere de management a condus la o infrastructură vulnerabilă, care funcționează de ani de zile peste limita de siguranță, fără o strategie clară de dezvoltare sau extindere pe termen lung.
Impactul asupra pasagerilor și managementul politizat al aeroportului
Rezultatele acestei situații sunt evidente și dătătoare de îngrijorare: aglomerație excesivă, timpi mari de așteptare, defecțiuni tehnice frecvente și sisteme de securitate suprasolicitate. În vara anului 2025, de exemplu, sistemul de aer condiționat din zona de îmbarcare a cedat, iar CNAB a fost amendată de autoritățile pentru protecția consumatorilor. La vârful tuturor acestor probleme se află, însă, un management politic, influențat de decizii luate de Ministerul Transporturilor, care în 2026 a decis să cumpere pachetul de 20% deținut de Fondul Proprietatea, transformând astfel Autoritatea Aeroportuară București într-un control aproape exclusiv al statului.
Ministrul Transporturilor a motivat această decizie prin dorința de a avea un control mai riguros asupra companiei, însă efectul a fost acela de a perpetua un model birocratic, lipsit de viziune pe termen lung, care nu poate face față creșterii explozive a traficului și problemei fundamentale a infrastructurii dezavantajate.
Perspective pentru viitor și provocări nerezolvate
Situația actuală de la Otopeni rămâne o provocare majoră pentru autoritățile române, mai ales în condițiile în care investițiile pentru extindere și modernizare întârzie să apară, iar criza de infrastructură se acutizează. În 2024, capacitatea aeroportului a fost depășită cu 32%, iar tendința ascendentă continuă, ceea ce face ca, pe termen mediu, riscul de blocaje și incidente să crească semnificativ.
Discuțiile despre o posibilă reformare a managementului sau despre planuri concrete de dezvoltare se lasă așteptate, în timp ce pasagerii suportă consecințele directe ale dezechilibrului sistemic. În condițiile în care statul ia decizii fără a avea în vedere rădăcina problemei și fără să asigure o strategie pe termen lung, viitorul aeroportului Otopeni pare să rămână marcat de o povară tot mai grea de aglomerație și ineficiență. La orizont, însă, stau planuri de extindere, cu un nou terminal progamtat pentru 2031, dar care, dacă nu va fi însoțit de o reformă administrativă și de investiții majore, riscă să repete aceeași poveste a subdimensionării și a pierderii controlului asupra unui „porț de intrare” fundamental pentru conectivitatea țării.
